Träskeppet på de sju haven

Skånsk skogsstrategi mönstrar på – för en stund – på världens största seglande träskepp, ostindiefararen Götheborg. Vi träffar Anna och Marie-Louise som berättar om allt från originalskeppets förlisning till finessen med träslaget pockenholz.

Hon är maffig där hon ligger förtöjd i Helsingborgs hamn. Världens i sitt slag största träskepp, Götheborg.

Ostindiefararen.

Hon är egentligen inte gammal, en sjutton sådär, men kommer ändå från en annan tid. Hon är motsvarigheten till dagens containerbåtar, fast då bestod lasterna mest av te och porslin.

Götheborg borde inte finnas, hon är en slags fågel Fenix som har rest sig ur havet för att påminna oss om historien. Dessutom kan i stort sett vem som helst också bli en del av hennes historia och segla med på en eller flera resor mellan olika hamnar. Man behöver inte ha någon vana utan man lär sig efter resans gång av den professionella delen av besättningen. ”You will experience life on board a 18th century ship and make friends for life”, som det står på hemsidan.

Östindiefararen Götheborg
Foto: Robin Olsson

Marie–Louise Edholm som är riggansvarig ombord på Götheborg, sitter tillsammans med kommunikationsansvarig Anna Creutz i kajutan längst bak i skeppet.

Hon säger:

– Det här är på riktigt, det är ett skepp som faktiskt seglar. Det är inte ett museum, det är inte fake någonstans. För det är inte fake att ha motorer, har vi inte det så får vi inte segla.

– Holländarna byggde en ostindiefarare som heter Batavia, de byggde henne exakt som hon var, men det innebär att hon inte får segla om hon inte är fäst vid en bogserbåt.

Anna:

– Götheborg är världens största seglande träskepp. Det är oceanklassat så det får segla ute på världshaven, det enda som får göra det.

Vilket det har det gjort. I Östersjön och västerhavet och till Guangzou i Kina och tillbaks, 2005-2007. Nu är det dags för nästa Asientripp. Helsingborg är första anhalten.

Anna fortsätter.

– Sen blir det Östersjön en sväng, Helsingfors, Stockholm, Köpenhamn, Bremerhaven. Efter det Lissabon och sedan fyra hamnar i Medelhavet, där hon kommer att ligga över vinterhalvåret. I mars nästa år går färden genom Suez till Asien med stopp i bland annat Indien, Hong Kong och Singapore.

Anna Creutz
Anna Creutz

PÅ GRUND

Hon är byggd under en tioårsperiod från mitten av nittiotalet, borde kanske heta Götheborg II, för det är det hon är., Hennes historia börjar egentligen när det första Götheborg sjönk.

– Hon är en kopia av det skepp som förliste 1745 i Göteborgs hamninlopp, bara 900 meter från själva hamnen, berättar Anna.

– Det finns lite olika teorier om varför hon sjönk. En är att vintern hade varit snöig och att mycket färskvatten kommit ut i hamninloppet. Det blir en skarp kant mellan de olika lagren av söt och salt vatten. Detta gör det svårt att styra. Olika lager av färskvatten och saltvatten kan göra att strömmarna blir annorlunda.

Sedan finns den konspiratoriska varianten.

– Skeppet var illa åtgånget efter tre resor och att det kan ha varit ett försäkringsbedrägeri. Det fanns en erfaren lots ombord och grundet Hunnebådan var välkänt. Lotsen släpptes också kort efter grundstötningen, konstigt det med eftersom lotsarna brukade lynchas när de begått ett allvarligt misstag.

Götheborg rände alltså upp på grundet och blev stående så länge att man kunde rädda mycket av lasten samt riggen och kanonerna. Ingen kom heller till skada.

– Så småningom vittrade det sönder och försvann ner till botten och glömdes bort.

I mitten av åttiotalet påbörjades man kartläggningar över vrak och då hittade man Götheborg.

– Ett gäng dykare fann först te, hela havsbotten var full med te. Sedan porslin och delar av skeppet, däribland akterspegeln.

– I den gruppen började man fundera på hur man skulle kunna bygga ett nytt, en helt tokig idé. På sjuttonhundratalet tog det ett år att färdigställa ett sådan här skepp, nu tog det tio eftersom ingen visste hur man skulle göra.

MÅNGA ÄGER EN SPIK

Marie-Louise var med nästan från starten.

– Bland det första jag fick göra det var att följa med segelmakarna upp till Stockholm och Vasamuseet.

– Där fick vi plocka fram segel som man lyckats bevara. Vasa hade fyra segel uppe när hon sjönk, resten låg i en segelkorg. Tur i oturen så stod det en tunna tjära precis bredvid, så när hon kapsejsade så föll tunnan över seglen och på det viset kapslades de in.

– När de tog upp skeppet så trodde man att man hittat en hög med döda löv. Man la klumpen i en bassäng med någon slags vätska och petade runt i den ibland. Efter ett antal år så kom seglen fram och man kunde ta isär dem.

Marie-Louise minns hur hon vid besöket drog fram plexiglasramarna med seglen.

– Där och då blev jag biten på riktigt. ”Tänk att vi ska bygga ett liknande skepp och att det är den här typen av segel som ska vi segla med”.

Cirka 2 000 kvadratmeter kan tilläggas.

– Från början tänkte man bygga henne på exakt samma sätt som man gjort på sjuttonhundratalet. Med handdrivna borr, såga för hand, på sjuttonhundratalsvis, och på kvällar och helger. Man insåg ganska snabbt att inte skulle gå. Dessutom, om skeppet skulle kunna segla till Kina så måste det ha all den nutida utrustning som det krävs av alla skepp för att man ska få sina certifikat.

Anna:

– Jättemycket ideellt arbete ligger bakom, engagerade och passionerade människor som lagt ner sin själ i det här, och även sponsorer. Privatpersoner kom och tittade på när det byggdes och köpte in sig på en spik. Det är många om äger en spik i Götheborg.

– En hel del var skeptiska och trodde inte att hon skulle kunna segla. Hon är lite som en humla som ju inte ska kunna flyga.

Marie-Louise berättar om hur man med hjälp av den återfunna akterspegeln kunde räkna ut dimensionerna för resten av skeppet och även titta på gamla målningar och information som fanns tillgänglig.

– Färgerna här i kajutan kommer från vrakdelar som man kunde ta upp och därmed analysera kulören. 

Marie-Louise Edholm
Marie-Louise Edholm

FRAMGÅNGSRIKT FÖRETAG

De lyfter båda fram Svenska Ostindiska  Companiet som en stark symbol för svensk handel och innovationskraft. 

– Kompaniet satte fart på ekonomin i Sverige, som vid den tiden var mycket ansträngd, inte minst på grund av alla krig som vi förde, säger Marie-Louise.

– Skeppen gjorde totalt 132 resor i skytteltrafik och ett skepp höll tre resor. Det tog ett halvår till Kina, sedan låg de länge på redden utanför Kanton tillsammans med de andra ostindiska kompanierna. Det fanns ett handelshus, och det var enda stället de fick vara på när de var i land, säger Anna.

För Götheborgs del innebar det också mycket.

– William Chalmers var superkargör, köpman och representant för kompaniet och blev mycket rik och donerade pengar till det som sedan blev Chalmers tekniska högskola, och med Sahlgrenska är det samma sak. Mycket i Göteborg är kopplat till kompaniet och de här skeppen, säger Anna.

– Svenska Ostindiska Companiet är det mest framgångsrika svenska företaget genom tiderna. När ett skepp kom hem med en last med te och porslin så var den värd lika mycket som hela Sveriges dåvarande  BNP, säger Marie-Louise.

SJÄLVSMÖRJANDE POCKENHOLZ

På världens enda största oceanklassade träskepp är givetvis själva träet ett kapitel för sig. Anna och Marie-Louise står nu på däck och pekar.

– Skrovet är gjort av ek men utanpå det har man en förhydring av furuplank som är billigare. Det slits så det behöver man byta ut med jämna mellanrum. Eken tätas med linfiber och bäck och sen lägger man alltså på ett yttre lager av furu, säger Anna.

–  Däck, master och rå, är också gjorda av furu, spanten av laminerad furu, säger Marie-Louise.

Hon pekar på den största masten som går flera däck ner och berättar att den är sammanfogad av 18 furor som man pusslat ihop.

– Genom att haka dem i varandra så får man en mast som har de stora dimenstioner som man behöver. Så stora träd har vi inte i Sverige. Hak teckninken gör masten lika styv som om den var gjord i ett stycke. Ett tillvägagångssätt som gäller för  två av tre master.

Anna:

– Järnringarna runt masten hettar man upp till 800° så att de vidgar sig, sedan trär man på dem och kyler sedan medpå vatten så att de drar ihop sig och håller ihop hela konstruktionen.

Råna som seglen hänger under var gjorda av gran på originalskeppet, vilket man även använt på Götheborg tidigare.

– Precis som på den tiden,  för styrkan och för att gran är förhållandevis lätt, men vi har varit med om lite för många gånger att gran ruttnat inifrån så nu har ersatt gran med douglasgran. Det fanns dock inte på sjuttonhundratalet i Sverige, men någonstans får även vi jobba efter vad som är rimligt, säger Marie-Louise och fortsätter:

– De cirka 1 000 blocken är av alm och nageln som håller skivan är av ek och skivan är pockenholz. Det fanns på Vasa och man hittade det också när man dök på Götheborg. Spanjorerna hade kolonier i Sydamerika och de handlade med andra länder i Europa. Pockenholz är självsmörjande, man hade det i propellerhylsor. Ett regnskogsträ, ett magiskt träslag.

Sedan pekar de bort mot två mindre skeppsbåtar som är placerade på var sin sida om stormasten, den ena med namnet Martin och den andra med Mathias.

– De har Skåneanknytning, är byggda av Bröderna Ravanis i Bräcke nära Höganäs. Gjorda av lärk som enligt bröderna kommer från det finaste lärkbeståndet de någonsin sett, på den norra sidan av Hallandsåsen, säger Anna

EN KLENOD

Marie-Louise sänker rösten en aning. Vi har kommit till den punkt i rundvandringen käre läsare, när det är dags att få rysningar längs ryggraden.

– Mellan masterna på babordssidan, på rundhultsgalgen, förvarar vi reservgrejer. På ena sidan ek och på den andra gran. Dessutom ligger där en klenod.

– En märsstång som vi tar väldigt noga hand om. Märsstången är andra våningen på masten, den tredje kallas för bramstången. Någon har räknat årsringarna på den här märsstången och det visade sig att den furan började växa samtidigt som originalskeppet sjönk.

Rysligt vackert så. 

– Det gäller även de märsstänger som är uppe nu, de har växt på samma ställe och under samma tid. Med väldigt kompakta årsringar, vi vill ha långsamt växande träd, säger AnnaMarie-Louise.

Tillbaks i kajutan så frågar jag dem avslutningsvis varför de är ombord. Vad driver dem?

Anna ler.

– Jag hade inte seglat förut men fick ett tips och sökte jobbet. Jag är enormt glad över det. Jag älskar historien med skeppet. Nu har jag också seglat, på Östersjön. Det är väldigt mycket jobb, tungt, man bor tätt ihop jobbar fyra timmar, ledig åtta timmar, går i treskift, allt går långsamt, och det är jätteroligt.

Marie-Louise som har en kärlekshistoria med Götheborg sedan tjugo år säger:

– Gemenskapen. Vi är många ombord ca 60-80 personer som jobbar tillsammans och det är ett hårt och tungt jobb, men man blir sammansvetsad och får en fantastisk gemenskap.

Som man känt under detta alltför korta besök. Skånsk skogsstrategi tackar, lyfter på skeppsmössan och önskar lycka och välgång på de sju haven.

Text: Åke Högman